Drame éléphantesque à Rock Forest (1978)

Le 5 mai 1978, lors d'une représentation du cirque Gatini à Rock Forest, près de Sherbrooke, un éléphant tue sa dompteuse devant des centaines spectateurs horrifiés. Terrifié, un deuxième éléphant s'enfuit dans les rues de Rock Forest.

La Tribune, 6 mai 1978

Malgré son nom à consonance italienne, le Cirque Gatini était québécois. Dirigé par le montréalais Michel Gatien, le cirque a sillonné tout l'est du Canada pendant trois étés, de 1977 à 1979, visitant 75 villes chaque année. Il s'agissait d'un cirque traditionnel qui présentait des clowns, des acrobates, des jongleurs, des trapézistes, des équilibristes et des animaux exotiques sous un grand chapiteau. 

Publicité du cirque Gatini, 1978

Une des principales vedettes de l'édition 1978 était Éloïse Berchtold, une américaine de 42 ans. Native de Cincinnati, Éloïse Berchtold entraînait des animaux depuis son plus jeune âge; elle avait fait ses début à l'âge de 17 ans avec le cirque des frère Christiani. Le Petit Journal du 10 avril 1955 décrit un numéro dans lequel elle était hissée à plusieurs mètres du sol en se tenant par les dents, en compagnie de trois ours.  Dans Le Petit Journal du 26 juin 1960, on explique qu'elle est la première personne à avoir réussi le dressage d'un éléphant africain (il s'agit de  Koa, qu'elle a ensuite donné à un zoo, car il était devenu trop agressif...). Malgré tout, sa seule blessure (à une jambe), datait de 1955, suite à l'attaque d'un de ses 13 ours en pleine représentation.

Le Petit Journal, 10 avril 1955

Le 5 mai 1978, le cirque Gatini avait installé son chapiteau dans le stationnement d'un centre commercial de Rock Forest; il s'agissait du troisième arrêt de la tournée 1978, après Coaticook et Magog.

Trois jours plus tôt, l'Écho de Frontenac avait écrit: "La nouvelle édition inclut Éloïse Berchtold, la seule femme au monde qui risque sa vie à chaque représentation parmi les fauves les plus redoutables de la jungle. Seule dans une énorme cage d'acier, elle affronte des lions, des tigres, des guépards et des ours dans un numéro qui gardera en haleine."  Elle risquait sa vie, en effet!  L'accident fatal n'est toutefois pas survenu dans son numéro d'ouverture en compagnie des fauves, mais dans le numéro final, mettant en scènes ses éléphants. 

Écho de Frontenac, 2 mai 1978

Pour ce numéro, Mme Berchtold disposait de trois éléphants asiatiques, tous des mâles: Tonga, Teak et Thai.  Toutefois, depuis quelques jours, Tonga s'était montré très agressif envers ses deux congénères, et la dompteuse avait jugé plus prudent de le garder à l'écart. La représentation de Rock Forest ne comporte donc que deux éléphants: Teak et Thai.

Vers 21h, pendant la prestation des éléphants, Éloïse Berchtold trébuche, et Teak profite de cette chute sur le sol pour la frapper violemment avec sa trompe, avant de la transpercer avec une de ses défenses.

Évidemment, le public consterné est évacué de toute urgence. Mais il est impossible de s'approcher de la dompteuse pour tenter de lui porter secours (ou à tout le moins de récupérer sa dépouille) car Teak, très agressif ne laisse personne s'en approcher. Éloïse Berchtold s'était toujours occupée elle-même du soin de ses animaux, et personne parmi le personnel du cirque n'a été entraîné à contrôler un éléphant agressif!

Contre toute attente, c'est l'organiste chargé de la musique d'accompagnement qui prend l'initiative de faire reculer l'éléphant en imitant les gestes et les commandements auxquels la dompteuse l'a habitué! 

Montréal-Matin, 8 mai 1978

Pendant ce temps, Thai, le deuxième éléphant, en a profité pour s'enfuir dans les rues de Rock Forest: après avoir déambulé sur le boulevard Bourque, la rue Kennedy et la rue Bourassa,  il trouve refuge dans un boisé. Très craintif, il ne montre pas de signes d'agressivité, mais ne se laisse approcher par personne.

Deux éléphants au centre-ville, c'est un peu trop pour les modestes effectifs de la police municipale de Rock Forest, qui demande l'assistance de la police de Sherbrooke et de la Sûreté du Québec.  Le vétérinaire du jardin zoologique de Granby, qui a l'habitude d'anesthésier des éléphants, est également appelé sur les lieux.

Les deux éléphants appartiennent en fait à Morgan Berry, l'associé d'Éloïse Berchtold, qui se trouve dans son ranch de Woodland, dans l'état de Washington.  Mis au courant de la situation, M. Berry consent à ce que l'éléphant Teak soit abattu.

Près de deux heures après le décès de la dompteuse, Teak, toujours sous le chapiteau,  se montre agressif envers tous ceux qui tentent de l'approcher. Le vétérinaire tire une fléchette anesthésiante, ce qui a pour effet de rendre l'éléphant fou furieux. Deux policiers sont forcés de tirer sur le pachyderme avec des armes de fort calibre: atteint de quelques projectiles à la tête, Teak continue d'attaquer!  14 projectiles seront nécessaires pour en venir à bout.

La Tribune, 8 mai 1978

Il reste à déplacer le cadavre de 3 tonnes: au moyen de chaînes, l'éléphant est hissé sur la plate-forme d'un camion-remorque afin d'être livré  à une usine spécialisée dans la récupération de carcasses animales. Un employé du cirque coupe les défense de l'animal: l'une d'entre elles sera mise aux enchères dans les semaines suivantes.

La Voix de l'Est, 29 mai 1978

Le 6 mai vers midi, Morgan Berry arrive à Rock Forrest à bord d'un hélicoptère de la Sûreté du Québec; on le conduit jusqu'à Thai, qui se trouve dans le boisé depuis la veille. L'éléphant reconnaît son propriétaire et accepte de le suivre. Berry repart aux États-Unis avec les animaux d'Éloïse Bechtold.

Environ un an plus tard, Morgan Berry sera lui-même mortellement piétiné par un de ses éléphants.

La Tribune, 24 juillet 1979

Quant au cirque Gatini, il reprend ses activités dès l'après-midi du 6 mai: aucune représentation n'a été annulée!

Pour la rédaction de cet article, en plus des articles de journaux de l'époque, j'ai eu l'occasion de consulter le livre "Dernier tour de piste" par Claude Bordez et Giovanni Iuliani, publié aux Éditions JCL.


Yves Pelletier (Facebook, Mastodon)

 

À lire également:

  • À Montréal en 1895, Ovide Desjardins est accidentellement poignardé à mort pendant une représentation théâtrale de son école.

Le géant Beaupré

C'est au début du mois de mars 1901 que les journaux québécois commencent à parler d'Édouard Beaupré, qu'ils surnomment "le géant canadien". Âgé de 20 ans, Beaupré mesure 7 pieds et 8 pouces (2,34 mètres) et pèse 360 livres (165 kg) (N.B.: il a continué de grandir par la suite, atteignant 2,52 m ! Encore de nos jours, Beaupré arrive au 5e rang des hommes les plus grands de l'histoire). 

Beaupré est né a Willow Bunch, en Saskatchewan (mais à l'époque, on disait qu'il provenait des Territoires du Nord Ouest, puisque la Saskatchewan n'a été constituée qu'en 1905). Ses parents, Gaspard Beaupré et Florestine Piché, sont de taille parfaitement normale. 

Après avoir séjourné quelques jours à Ottawa, Beaupré arrive à Montréal le 5 mars 1901, en compagnie de son gérant. Les journalistes s'extasient devant son imposantes stature, sa grande force physique, et son énorme appétit.

Édouard Beaupré et un journaliste du journal La Patrie
(publié dans La Patrie du 6 mars 1901)

Environ une semaine après son arrivée à Montréal, le géant Beaupré lance un défi à Louis Cyr, le légendaire homme fort québécois: osera-t-il l'affronter dans un combat de lutte au corps à corps? Beaupré a choisi un combat de lutte, même s'il n'en a jamais fait auparavant, car il sait ne pas être en mesure de soulever des charges aussi lourdes que celles soulevées par Cyr.

Louis Cyr accepte le défi, même s'il n'est pas vraiment un lutteur et n'est plus au sommet de sa forme. Il insiste toutefois pour que le combat soit suivi d'une démonstration de force musculaire. Le combat a donc lieu au parc Sohmer de Montréal le 25 mars 1901, devant une assistance d'environ 1000 spectateurs. Le combat ne dure que trois minutes et Louis Cyr l'emporte avec une facilité déconcertante. 

Louis Cyr et Édouard Beaupré
Tiré de La Presse du 16 mars 1901

Dans les semaines suivantes, Édouard Beaupré s'exhibe à différents endroits en Nouvelle-Angleterre et au Québec, en compagnie de son gérant Elzéar Fortin. Puis, le 29 octobre 1901, le journal La Presse annonce qu'il est retourné chez sa famille à Willow Bunch.

Le Samedi du 23 mars 1901

En mars 1902, différents journaux prétendent qu'Édouard Beaupré est sur le point d'épouser Ella Ewing, une géante américaine ayant fait carrière avec le cirque Barnum et Bailey, et qui est un tout petit peu plus grande que lui. Il s'agit toutefois d'un canular.

Le géant Beaupré revient à Montréal en mai 1902, pour y devenir hôtelier. Pendant quelques mois, de nombreuses publicités incitent la population à visiter le restaurant de la Maison Fortin afin d'y faire la rencontre du géant.

Publicité de la Maison Fortin
La Presse, 2 juin 1903

Le 5 décembre 1903, la Presse annonce encore une fois le retour de Beaupré dans son ranch familial de l'ouest canadien.

Le 5 juillet 1904, les journaux annoncent le décès inattendu d'Édouard Beaupré, à l'âge de 23 ans.  Il travaillait alors à l'exposition de St-Louis, au Missouri, et semblait bien se porter. Pendant la nuit, il a demandé une tasse de thé, et s'est mis à cracher du sang. Il est décédé avant l'arrivée du médecin.

La Patrie du 5 juillet 1904

Il aurait été logique que l'histoire se résume à ceci: grâce à sa taille hors norme, Édouard Beaupré a été célèbre pendant 3 ans, puis est mort prématurément de tuberculose.

L'histoire du géant Beaupré, malheureusement, ne s'est pas terminée lors de son décès. Son cadavre allait subir de multiples outrages pendant des dizaines d'années encore!

Immédiatement après son décès, le nouveau gérant de Beaupré fait embaumer son cadavre pour qu'il puisse continuer d'être montré aux visiteurs de l'exposition de St-Louis. C'est que des engagements ont été pris, et il serait bien dommage que le décès du géant l'empêche de respecter son contrat!

Le cadavre pétrifié d'Édouard Beaupré est donc exhibé à St-Louis, au Missouri, pendant plusieurs mois.

En janvier 1905, un dénommé Pascal Bonneau tente d'obtenir un permis pour exposer à Montréal le cadavre pétrifié du géant Beaupré. Le permis lui est refusé. Le promoteur revient à la charge à la fin du mois de mars, et fait expédier à Montréal, par train,  l'immense cercueil contenant le cadavre du géant. Puisque les autorités municipales lui refusent encore une fois le permis demandé, Bonneau tarde à réclamer le cadavre de Beaupré, que le personnel de la compagnie Dominion Express trouve bien encombrant, d'autant plus qu'il dégage une forte odeur de produits chimiques!

Il semble que les permis nécessaires finissent par être obtenus, car le cadavre du géant Beaupré est ensuite exhibé pendant quelques mois au musée Eden, sur la rue Saint-Laurent, et ensuite sous une tente au parc Riverside. 

En novembre 1906, des enfants découvrent, en jouant au parc Riverside, une grande caisse renfermant le cadavre du géant Beaupré! Il semble que le promoteur qui l'avait exhibé à cet endroit a choisi de s'éclipser discrètement, abandonnant le cadavre derrière lui!

La Patrie du 21 novembre 1906

Suite à cette découverte, le cadavre est récupéré par la faculté de médecine de l'Université de Montréal, 

En 1975, Ovila Lespérance, neveu du géant, visite l'université, et est indigné de constater que le cadavre de son oncle y est exposé en public, dans une vitrine, entièrement nu. Il demande que le corps soit retourné à sa famille, en Saskatchewan.

L'université accepte alors de retirer le cadavre de la vue du public, mais elle tergiversera pendant 15 autres années avant d'accepter de restituer le cadavre à la famille.

C'est finalement en juillet 1990 que le cadavre du géant Beaupré est incinéré, puis expédié dans son village natal de Willow Bunch, où il est inhumé près d'une statue à son effigie.

La Presse du 9 juillet 1990

Yves Pelletier (Facebook, Mastodon)

 

Ces articles pourraient aussi vous intéresser: 


 Tous les articles du blogue, classés par sujets

 Tous les articles du blogue, classés par dates



 

Pièce de théâtre sanglante (1895)

Le 20 juin 1895, lors de la présentation d'une pièce de théâtre à son école, le jeune Moïse Desjardins a accidentellement poignardé à mort, sur la scène, son camarade Ovide Lorrain.

Le Spectateur, 28 juin 1895

L'école Champlain, située sur la rue Fullum à Montréal, présentait ce soir-là un drame en trois actes intitulé "Les jeunes captifs", par l'Abbé Lebardin. Au dernier acte de la pièce, un personnage nommé Pietro (joué par Moïse Desjardins, 14 ans) poignarde le traître Sterno (joué par Ovide Lorrain, 16 ans).

Jugeant que le faux poignard fourni par l'école manquait de réalisme, Ovide Lorrain avait apporté de son domicile un véritable poignard, à l'insu du personnel de l'école et malgré l'interdiction de sa belle-mère. Il l'avait prêté à Moïse Desjardins et lui avait montré comment empoigner son costume pour y faire passer la lame à travers le tissus, afin que l'illusion soit parfaite.

Mais dans le feu de l'action, à cause d'un faux mouvement, Moïse Desjardins a véritablement poignardé Ovide Lorrain à la gorge. Ce dernier a couru à l'arrière de la scène en criant "Je suis frappé!", avant de s'effondrer dans une mare de sang.

La victime, Ovide Lorrain
(La Presse, 21 juin 1895)

On a évidemment interrompu la présentation de la pièce et fait sortir le public, parmi lequel se trouvaient la belle-mère et les deux soeurs de la victime! Pendant qu'Ovide Lorrain agonisait, Moïse Desjardins, en état de choc, l'implorait de lui pardonner. Le jeune Desjardins est décédé au bout d'environ 15 minutes. Il était déjà mort à l'arrivée du Dr. J. O. Gadoury, qu'on était allé quérir d'urgence.

Lors de l'enquête du coroner McMahon, le lendemain matin, Moïse Desjardins a expliqué qu'un faux poignard en bois (totalement inoffensif) avait été utilisé pendant toutes les répétitions de la pièce. Ovide Lorrain lui avait donné le véritable poignard en lui expliquant comment procéder (empoigner sa robe pour que la lame traverse le tissus sans le blesser), mais Lorrain aurait bougé d'une façon que Desjardins n'avait pas prévu, et la lame a pénétré dans sa gorge.

Sans être des amis proches, Desjardins et Lorrain se connaissaient assez bien, et tous les témoins on confirmé qu'il n'avaient eu connaissance d'aucune querelle les impliquant.

La belle-mère de Lorrain a expliqué qu'elle lui avait interdit d'apporter le poignard à l'école pour jouer la pièce, elle l'avait même caché pour s'assurer qu'il ne l'apportait pas, mais il l'avait visiblement trouvé malgré tout.

Suite aux différents témoignages, le jury a rendu un verdict de mot accidentelle, n'imputant le blâme à personne.

Une dépêche publiée dans le journal La Presse du 24 juin 1895 indique que depuis le drame, Moïse Desjardins est très malade, au point que ses proches craignent pour sa vie.  On n'en a plus reparlé par la suite.

La Presse, 24 juin 1895

Yves Pelletier (Facebook, Mastodon)

 

Quelques articles qui pourraient vous intéresser aussi:

 

 Tous les articles du blogue, classés par sujets

 Tous les articles du blogue, classés par dates



 

Une automobile dans les rues de Québec! (1897)

En déambulant dans les rues de Québec de nos jours, nous serions bien surpris de n'apercevoir aucun véhicule automobile... Mais en juin 1897, lorsque le Dr. Henri-Edmond Casgrain y fit l'essai de son automobile, il ne passa pas du tout inaperçu! Il s'agissait en effet du premier véhicule automobile à rouler au Québec (Ucal-Henri Dandurand ne déambula dans les rues de Montréal qu'à l'automne 1899).

Dr.  Henri-Edmond Casgrain, Le Soleil, 16 mars 1903


Le Soleil du 4 juin 1897

L'automobile du docteur Casgrain était une "voiturette" construite en France par Léon Bollée. Très compacte et démunie de carrosserie, elle ressemblait beaucoup à une moto. Elle ne pesait que 330 livres (150 kg) et comportait deux roues directrices à l'avant, et une seule roue motrice à l'arrière. En plus du conducteur, un passager pouvait y prendre place grâce à un siège situé entre les deux roues avant. Le réservoir pouvait contenir assez d'essence pour parcourir une distance de 72 milles (115 km).  La puissance du moteur était de 2 chevaux-vapeur et on pouvait choisir 3 vitesses: 8 km/h, 20 km/h ou 32 km/h. Le Dr. Casgrain a fait l'essai de la vitesse la plus rapide sur le chemin Ste-Foy; d'après le journaliste du Soleil, "l'effet était vertigineux". On mentionne aussi qu'une promenade entre la rue St-Jean et Cap Rouge n'a duré qu'une heure et quart... Seul inconvénient, d'après le journaliste: la voiture fait beaucoup de bruit!

Affiche présentant la voiturette fabriquée en France par Léon Bollé

En plus d'être dentiste et échevin du quartier Saint-Louis, le Dr. Casgrain était inventeur (il aurait, entre autres choses, mis au point un procédé pour la fabrication de dentiers, un appareil servant à  faire fondre l'aluminium, ainsi qu'une machine à fabriquer des cigarettes). Pour que sa voiturette Bollée puisse être utilisée pendant l'hiver, il n'hésita pas à lui apporter certaines modifications qui sont décrites dans l'édition du 18 juin 1898 de la prestigieuses revue Scientific American: les deux roues avant sont remplacées par des skis en acier, et le pneu arrière est remplacé par un anneau de bois muni de crampons.

Les docteurs Henri-Edmond Casgrain et Emma Gaudreau, dans la voiturette Bollée modifiée pour l'hiver (Source: Scientific American, 18 juin 1898)

Le 10 juin 1900, le couple Casgrain est victime d'un des premiers accidents d'auto de l'histoire du Québec: au retour d'une promenade à Charlesbourg, pendant que la voiturette roule sur la rue du Pont, près de la rue St-Joseph, elle est heurtée par un tramway. Sous l'impact, le Dr. Casgrain et sa femme sont éjectés du véhicule; une jambe de Mme Casgrain est fracturée.

Mme Casgrain (née Emma Gaudreau) se remettra rapidement de ses blessures, et pourra continuer à exercer sa profession de dentiste (depuis le 6 avril 1898, elle est la première femme dentiste au Canada).


Lors de l'accident, la partie avant de la voiturette Bollée est sérieusement endommagée. C'est peut-être pour cette raison qu'à l'automne 1901, le Dr Casgrain fait l'acquisition d'une nouvelle automobile, arrivée d'Europe par le bateau Sylvania. Le Soleil et le Quebec Chronicle en font mention, sans préciser de quel modèle il s'agit.

Extrait du Quebec Chronicle du 31 octobre 1901

Ce nouveau véhicule servira en autres lors d'un petit voyage à Rivière-du-Loup, situé à 200 km de Québec.

Le Soleil, 26 août 1902

Aujourd'hui, plus de 5 millions d'automobiles de promenades sont immatriculés au Québec.

 

Yves Pelletier (Facebook, Mastodon)

 

 Ces articles pourraient vous intéresser aussi:

 

 Tous les articles du blogue, classés par sujets

 Tous les articles du blogue, classés par dates

 

Le Bremen traverse l'atlantique d'est en ouest (1928)

Le 12 avril 1928 à 5h38, un Junkers W 33 baptisé "Le Bremen" décolle de l'aérodrôme de Baldonnel, en Irlande, dans le but de traverser l'Atlantique et d'atterrir sur la piste de Mitchell Field, à New York. On prévoit qu'environ 40 heures de vol seront nécessaires pour parcourir une distance d'environ 4800 km.

La Patrie, 12 avril 1928

L'objectif est loin d'être banal: s'il arrive à destination, le Bremen deviendra le premier avion à avoir traversé l'océan Atlantique en partant de l'est et en volant vers l'ouest. Les vents, qui soufflent généralement vers l'est au-dessus de l'Atlantique, rendent cette traversée plus difficile que celle réalisée par Lindbergh (de l'ouest vers l'est) moins d'un an auparavant.

Depuis un an, trois avions se sont perdus en mer en tentant de traverser l'Atlantique d'est en ouest, causant la mort de sept personnes:

  • Le capitaine Charles-M. Nungesser et le capitaine François Coli, partis du Bourget, en France, à bord de L’Oiseau Blanc le 8 mai 1927.
  • Le Capitaine Leslie Hamilton, le lieutenant-colonel F. F. Minchin et la princesse Lowenstein-Wertheim, partis d’Upavon, en Angleterre le 31 août 1927 à bord du Saint-Raphael (plus de détails dans cet article).
  • Le capitaine Walter Hinchcliffe et Elsie Mackay, partis de Cromwell, en Angleterre, à bord de  l’Endeavour le 13 mars 1928.
Trois personnes ont pris place à bord du Bremen: l'allemand Herman Koehl et l'irlandais James Fitzmaurice, qui piloteront en alternance en se relayant toutes les 4 heures, et le baron Ehrenfried Gunther von Hunefeld, qui a financé l’entreprise, et qui aura pour fonction de pomper l’essence, de faire la cuisine et de tenir le registre de vol.  Koehl et Fitzmaurice ont tous les deux participé à la première guerre mondiale, dans des camps opposés (Koehl servait dans l'aviation allemande et Fitzmaurice dans l'aviation britannique).  Quelques mois plus tôt, Fitzmaurice a tenté une traversée de l'Atlantique aux côté du commandant Macinstosh, à bord du Princess Xenia, mais ils ont été obligés de rebrousser chemin. Comme c'est souvent le cas à l'époque, il n'y a pas de radio à bord, et l'appareil ne porte aucune bouée ou flotteur.

Lourdement chargé d'essence, le Bremen éprouve certaines difficultés à décoller; la queue de l'avion blesse un mouton qui broutait, et c'est grâce à une brèche dans un mur de pierre qu'on évite un désastre au décollage! Malgré tout, le décollage est réussi, et le Bremen prend la direction de l'océan Atlantique. 

Le lendemain, toutefois, le Bremen n'atterrit pas à Mitchell Field. Ce n'est que dans la soirée du 13 avril qu'on apprend ce qui est arrivé: le Bremen est bel est bien parvenu à traverser l'océan Atlantique! Toutefois, suite à une violente tempête, le monoplan a dévié de la trajectoire prévue et, ayant presque épuisé sa provision d'essence, il a été forcé d'atterrir sur la minuscule île Greenly, située au Québec, tout près de la côte du Labrador.  C'est le phare qui a attiré l'attention des pilotes, ils avaient d'abord cru qu'il s'agissait de la cheminée d'un navire. Lors de l'atterrissage sur la surface gelée d'un réservoir, l'hélice et le train d'atterrissage ont été endommagés, mais les trois aviateurs s'en sont tirés sans blessures.

Contrairement au plan de vol, le Bremen n'a donc pas atterri à New York mais, malgré tout, pour la première fois de l'histoire, un avion a traversé l'océan Atlantique volant vers l'ouest!


La Patrie, 14 avril 1928

Pendant l'hiver, l'île Greenly (aussi appelée "île Verte") n'est habitée que par 14 personnes, dont le gardien du phare Jacques Letemplier, qui a accueilli les pilotes suite à leur atterrissage.  Pour annoncer la nouvelle au reste du monde, il a été nécessaire de parcourir plusieurs kilomètres sur la surface gelée du golfe du St-Laurent avec un attelage de chiens afin d'atteindre l'émetteur radio le plus proche, à Pointe-Amour.

Dans les jours suivants, on tente de venir en aide aux trois aviateurs.  Le 15 avril, un avion de la Compagnie Aérienne Transcontinentale Canadienne avec à son bord le pilote Duke Schiller , le Dr Louis Cuisinier et le mécanicien Eugène Thibault atterrit à son tour sur l'île Greenly (l'année précédente, Duke Schiller avait tenté une traversée de l'océan aux commandes du Royal Windsor, tel que relaté dans cet autre article). Le Montcalm, un brise-glace du gouvernement canadien, se dirige péniblement vers l'île, mais il est ralenti par les glaces. 

Les trois aviateurs aimeraient réparer le Bremen et poursuivre leur périple jusqu'à New York.  Le matin du 16 avril, Schiller et Fitzmaurice décollent de l'île Greenly à bord de l'avion de la Compagnie Aérienne Transcontinentale Canadienne, en direction de La Malbaie. Puisqu'il est difficile de communiquer avec l'extérieur à partir de l'île, Fitzmaurice profitera de cette sortie pour discuter de la suite des choses avec Herta Junkers, la fille du concepteur du Bremen. Pendant ce temps, Cuisinier et Thibault sont restés sur l'île pour aider Koehl et Hunefeld à réparer le Bremen. Le mauvais temps oblige Schiller et Fitzmaurice à s'arrêter à Natashquan, puis à Clarke City (Sept-îles); il ne parviennent à La Malbaie que le 18 avril.

Le 20 avril, Bernt Belchen et Floyd Bennett décollent de l'aéroport de Detroit à bord d'un avion tri-moteur Ford afin d'apporter sur l'île Greenly diverses pièces de rechange nécessaires à la réparation du Bremen: un train d'atterrissage complet, une hélice, de l'essence...  Il s'agit de deux aviateurs célèbres: Belchen a participé à une traversée transatlantique à bord de l'America en 1927 (en compagnie de Byrd et d'Acosta) alors que Bennett a survolé le pôle nord avec Byrd (il n'a pas pu participer à la traversée de l'America car il avait été gravement blessé lors d'un vol d'essai). 

Après avoir fait escale à La Malbaie, le trimoteur Ford atterrit sur l'île Greenly le 23 avril­, avec à son bord Bernt Balchen, James Fitzmaurice, le mécanicien allemand Ernst Koeppen, ainsi que Charles Murphy, un reporter new-yorkais.

Floyd Bennett, toutefois, n'est pas à bord de cet avion: atteint d'une grave pneumonie, il a été transporté d'urgence par avion à l'hôpital Jeffery Hale de Québec. Son état est tellement grave que son médecin commande un sérum anti-pneumonique de l'institut Rockefeller, à New York.  12 bouteilles de ce sérum sont transportées par avion de New York à Québec par nul autre que Charles Lindbergh, mais c'est trop tard: Floyd Bennett décède le 25 avril 1928 à l'hôpital Jeffery Hale.


La Patrie du 25 avril 1928


Sur l'île Greenly, on doit se résigner: il ne sera pas possible de réparer suffisamment le Bremen pour qu'il puisse décoller de l'île. Le plan B consiste à transporter l'avion par bateau jusqu'à New York, le réparer à cet endroit pour traverser à nouveau l'Atlantique, dans l'autre sens.  Mais pour l'instant, les glaces empêchent le déplacement de l'avion par bateau.

Le 26 avril, Koehl, Fitzmaurice et Hunefeld s'envolent vers La Malbaie à bord de l'avion Ford. Le 27 avril, l'avion s'envole vers les États-Unis: le but est d'assister aux funérailles de Floyd Bennett à Washington mais, encore une fois, le mauvais temps complique les choses; l'avion est forcé d'atterrir à New York. C'est à bord d'un train que les aviateurs se rendent à Washington pour déposer des fleurs sur la tombe de Floyd Bennett, étant arrivés trop tard pour les funérailles. Ils retournent ensuite à New York où ils sont acclamés par une foule enthousiaste estimée à 2,5 millions de personnes.

Pour remercier la population canadienne de son aide et de son accueil, l'équipage du Bremen vient saluer la population de Montréal le 22 mai, puis celle de Québec le 23 mai. Ils arrivent en train car, encore une fois, les conditions atmosphériques ne permettent pas une arrivée en avion!

On finira par abandonner tout espoir de remettre le Bremen en état de voler. Le 6 août 1928, le Bremen arrive à Québec à bord du navire North Shore. Le public pourra l'admirer lors de la 18e exposition provinciale, à Québec, du 1er au 8 septembre 1928.

Publicité dans Le Soleil du 22 août 1928


Le Bremen fait maintenant partie de la collection du Henry Ford Museum of American Innovation.


Yves Pelletier (Facebook, Mastodon)

 

À lire également:



 Tous les articles du blogue, classés par sujets

 Tous les articles du blogue, classés par dates




Les tentatives d'exploits aériens de septembre 1927

La première page du journal "Le Droit d'Ottawa" du 2 septembre 1927 est particulière, car presque tous ses grands titres font référence à des avions qui tentent de battre des records de distance:

  • "Le St-Raphael a-t-il eu le sort de l'Oiseau Blanc?"
  • "Courtney s'envole"
  • "Une aile en feu, le Royal Windsor a dû atterrir à St-Grégoire"
  • "Après avoir volé 300 milles dans la pluie et le brouillard, le Sir John Carling atterit"
  • "L'Oiseau bleu forcé de rentrer"
  • "Le Old Glory à la recheche du St-Raphael"
  • "Le Pride of Detroit parti pour Bagdad"

Le Droit, 2 septembre 1927

Au début du mois de septembre 1927, quelques mois après le vol historique de Charles Lindbergh, les aviateurs qui tentent à leur tour de traverser l'océan Atlantique sont extrêmement nombreux... à un point tel que des gouvernements songent sérieusement à légiférer pour mettre un terme à ces téméraires expéditions. 

Depuis le début de l'année 1927, avant même les tentatives que nous décrirons ci-dessous, on compte déjà quelques aviateurs décédés en tentant de traverser l'Atlantique en avion. Les plus célèbres d'entre eux sont probablement les français Charles Nungesser et François Coli, partis du Bourget le 8 mai 1927 à bord de l'Oiseau Blanc, à destination de New York, et qui se sont mystérieusement volatilisés en cours de route.

Des tragédies

1) Le Saint-Raphael (perdu en mer)

Le 31 août 1927 à 7h32, le monoplan Saint-Raphael décollait d'Upavon, en Angleterre, en direction d'Ottawa, au Canada, avec trois personnes à bord: le capitaine Leslie Hamilton, le colonel Frederick F. Minchin et la princesse Loweinstein-Werthein. Leur objectif était de réussir la première traversée de l'océan Atlantique en allant de l'est vers l'ouest. Ils espéraient accomplir le trajet en 37 heures, mais avaient assez de carburant pour voler pendant 44 heures. À Ottawa, le 1er septembre, la foule attendit en vain dans "le champ Lindbergh" (nommé ainsi depuis l'atterrissage de Lindbergh deux mois plus tôt): le Saint-Raphael n'a jamais atteint sa destination. Tout comme l'Oiseau Blanc, il a probablement sombré dans l'Atlantique.

Le Droit, 1er septembre 1927

2) Le Sir John Carling (perdu en mer)

L'objectif du Sir John Carling était d'accomplir le premier vol de l'histoire entre London au Canada et London (Londres) en Angleterre; son équipage aurait ainsi remporté un prix de $25 000. Son pilote était le capitaine Terry Tully, alors que le lieutenant James Metcalf agissait comme navigateur. Tout comme le Saint-Raphael, le Sir John Carling n'avait pas de radio à son bord.

Des milliers de spectateurs ont assisté au départ du monoplan le 1er septembre 1927 à 6h34. Puisque l'avion ne peut pas emmagasiner suffisamment de carburant pour accomplir toute la distance sans faire d'escale, le plan de vol prévoit un ravitaillement à Terre-Neuve.

Malgré une escale imprévue dans le Maine à cause d'un épais brouillard, le Sir John Carling atteint Hâvre-de-Grâce à Terre-Neuve, d'où il décolle le matin du 7 septembre 1927 (à 7h24) en direction de l'Angleterre. Il n'a jamais atteint sa destination, et a sombré quelque part dans l'océan Atlantique.

Jimmy-V. Medcalfe, Terry-B. Tully et Charles Burns devant le Sir John Carling
 (La Presse, 1er décembre 1927)

3) Le Old Glory (perdu en mer)

L'objectif initial du Old Glory était d'accomplir le premier vol de l'histoire entre New York et Rome. Mais après quelques tentatives ratées, on a conclu qu'il fallait une piste de décollage plus longue que le champ Roosevelt. C'est donc de Old Orchard, dans le Maine, que le Old Glory a pris son envol, le 6 septembre 1927 à 12h23, avec trois personnes à son bord: James Dewitt Hill (pilote),  Lloyd Wilson Bertaud (opérateur radio)  et Phillip A. Payne (directeur-gérant du Mirror de New York). Le 7 septembre vers 4 heures du matin, le Old Glory émit deux messages de détresse à 6 minutes d'intervalle, qui sont captés par le navire Transylvania, qui dévia de sa course pour tenter de trouver l'avion, mais sans succès. Le 12 septembre, des débris de l'avion furent retrouvés, à 600 milles des côtes de Terre-Neuve. L'état de débris ne laissait aucun doute sur le sort des trois personnes à bord: l'accident n'avait pas fait de survivant.

Le Droit, 8 septembre 1927

À l'intérieur d'une même semaine, 3 avions ont donc disparu dans l'océan Atlantique, faisant 8 victimes. 

Des abandons

Sans parvenir à traverser l'océan, d'autres équipages ont été plus chanceux, puisqu'ils ont eu la vie sauve:

4) Le Royal Windsor (abandon)

Le monoplan Royal Windsor avait pour objectif d'effectuer un vol sans escale de Windsor, au Canada, à Windsor, en Angleterre. La durée de la traversée était évaluée à environ 40 heures.  Clarence Alvin Duke Schiller (pilote) et Phil Wood (navigateur) décollèrent le 1er septembre 1927 à 10h18. Mais dans les heures suivantes, l'aile gauche de l'avion prit feu, et ils furent forcés d'atterrir à Saint-Grégoire, au Québec, endommageant le gouvernail pendant la manoeuvre. Les dommages étant limités, un forgeron local parvint à remettre l'avion en état et il put reprendre son vol dans les jours suivants. Le matin du 7 septembre, l'avion décolle de Old Orchard, dans le Maine (la raison de cette présence à Old Olchard est un peu nébuleuse) en direction de Hâvre-de-Grâce, à Terre-Neuve, où ils constatent une fuite dans leur réservoir d'essence. À ce moment, le triste sort du Saint-Raphael, du Old Glory et du Sir John Carling est connu, et les bailleurs de fond du projets ordonnent à Schiller et Wood de rebrousser chemin, ce qu'ils acceptent de faire, à contre coeur, le 14 septembre.

La Presse, 3 septembre 1927

5) L'Oiseau Bleu (abandon)

Le 2 septembre 1927 à 6h31, les aviateurs français Léon Givon et Pierre Corbu s'envolent du Bourget à bord du biplan L'Oiseau bleu, dans l'espoir d'atteindre New York, mais le brouillard les oblige à rebrousser chemin après deux heures de vol. Le 6 septembre, Givon se blesse dans une bagarre avec des ouvriers qui l'ont traité de lâche suite à la traversée avortée. Le projet de vol transatlantique par l'Oiseau Bleu est ensuite abandonné: le journal Le Canada du 11 octobre 1927 parle plutôt de préparations en vue d'un vol pour Dakkar. Pierre Corbu est décédé en décembre 1927 lors des essais d'un nouvel avion.

6) Le Whale (abandon)

Le 3 septembre 1927 à 6h26, le Whale s’envole de Plymouth, en Angleterre vers les Açores, où il compte faire escale avant de gagner New York. L'hydravion est piloté par le capitaine F. T. Courtney, assisté du lieutenant Downer (navigateur) et de R. F. Little (ingénieur). De plus, un millionnaire montréalais, E.B. Hosmer, a payé $7500 pour prendre place à bord. De forts vents obligent toutefois le Whale a atterrir d'urgence en Espagne. Le 12 septembre, la Westminster Gazette annonce qu'elle a cessé son support financier pour le vol transatlantique du Whale, qui n'aura donc pas lieu.

7) Le Princess Xenia (abandon)

Le 16 septembre 1927, le Princess Xenia s'envole de Dublin en direction de New York; on prévoit une escale à Terre Neuve. L'appareil est piloté par le commandant R.H. Macintosh accompagné du capitaine James C. Fitzmaurice. Le monoplan volait au-dessus de l'Atlantique lorsque les aviateurs furent forcés de rebrousser chemin, à cause des forts vents et de la faible visibilité.

La Patrie, 17 septembre 1927

8) L'American Girl (abandon)

Dès le 9 septembre, on commence à parler de la jeune aviatrice américaine Ruth Elder et de son projet de traverser l'Atlantique à bord du American Girl en compagnie du navigateur George W. Haldeman, mais ce n'est que le 11 octobre que l'avion décolle du champ Roosevelt pour un vol sans escale vers Paris. La rupture d'une conduite d'huile les oblige à amerrir en catastrophe au large des Açores, où ils sont rescapés par le navire hollandais Barendrecht.

9) Le Columbia (abandon)

Charles A. Levine et Walter Hincheliffe avait également annoncé leur intention de traverser l'Atlantique d'est en ouest à bord du Columbia, mais le projet fut abandonné.


D'autres itinéraires

Si la traversée de l'océan Atlantique était particulièrement à la mode en septembre 1927, d'autres aviateurs ont tenté d'autres exploits: 

10) Port of Brunswick (perdu en mer ou dans la jungle amazonienne)

Même si sa tentative de voler des États-Unis vers le Brésil à bord du Port of Brunswick a eu lieu à la fin du mois d'août 1927, les journaux du mois de septembre s'interrogent encore occasionnellement sur le sort qu'a bien pu connaître Paul Redfern (voir l'article détaillé sur la disparition de Paul Redfern).

11) Pride of Detroit (réussite partielle)

Finalement, William S. Brock et Edward F. Schlee, eux, ont réussi la traversée de l'Atlantique à bord du Pride of Detroit. Ils ont décollé de Havre-de-Grâce, à Terre-Neuve, à 5h14 le 27 août 1927, et ont atterri à Croydon, près de Londres, le 28 août à 10h35. Leur objectif, toutefois, était plus ambitieux: ils désiraient retourner à Havre-de-Grâce après avoir fait le tour du monde en avion! De jour en jour, les journaux nous rapportent leur nouvelle position: Munich , Belgrade, Constantinople, Bagdad, Calcutta, Rangoon, Tokyo... Le 15 septembre, devant l'opinion publique qui considère comme un véritable suicide leur projet de traverser l'océan Pacifique, ils décident de mettre un terme à leur voyage autour du monde. Le Pride of Detroit s'envole vers Yokohama pour être mis sur un bateau à destination de San Francisco.

Le Droit, 30 août 1927

Yves Pelletier (Facebook, Mastodon)

 

À lire également:



 Tous les articles du blogue, classés par sujets

 Tous les articles du blogue, classés par dates





Visite tragique de Charles Lindbergh à Ottawa (1927)

Ottawa, 2 juillet 1927: la visite du colonel Charles Lindbergh constitue un moment fort des festivités du 60e anniversaire de la confédération canadienne. Lindbergh est au sommet de sa gloire, puisqu'il vient tout juste d'effectuer son historique traversée en solitaire de l'océan Atlantique environ un mois auparavant.

Le Droit, 4 juillet 1927

Parti de Detroit quelques heures plus tôt aux commandes de son monoplan "The Spirit of St-Louis", Lindbergh est apparu dans le ciel d'Ottawa peu après 13h, accompagné d'une escadrille de 12 avions américains.  Il a d'abord effectué quelques courbes au-dessus de l'édifice du parlement, avant de se diriger vers le lieu prévu pour l'atterrissage: le champ du Hunt Club, où une foule imposante (25 000 personnes selon Le Droit, 50 000 selon La Presse) attend son arrivée.

Lindbergh est le premier à atterrir, sous les cris d'acclamation de la foule. Pendant ce temps, les 12 autres avions effectuent des manoeuvres spectaculaires au-dessus du champ d'atterrissage en attendant leur tour d'atterrir.

Mais vers 13h20, l'avion du lieutenant J. Thad Johnson entre soudainement en collision avec un autre appareil, celui du lieutenant H. A. Wooding.  Malgré une hélice tordue, le lieutenant Wooding parvient à conserver la maîtrise de son appareil et à atterrir sans subir de blessures. 

Le lieutenant Johnson, n'a toutefois pas cette chance: la queue de son appareil a été arrachée lors de l'impact. Ayant perdu la maîtrise de son biplan, il saute du cockpit, mais son parachute n'a pas le temps de s'ouvrir; il meure sur le coup en arrivant au sol.

La Presse, 4 juillet 1927

Le colonel Lindbergh, qui s'apprêtait à monter dans une voiture pour se rendre aux cérémonies prévues sur la colline parlementaire, demande à être escorté jusqu'à l'endroit de l'accident, où on lui confirme le décès de son compatriote.

C'est avec des signes évidents de tristesse que Charles Lindbergh continuera le programme prévu pour le reste de la journée: cérémonie protocolaire sur la colline parlementaire en compagnie du premier ministre W. L. Mackenzie King, devant une foule de 35 000 personnes, apparition à quelques compétitions sportives,  goûter chez le gouverneur général lord Willington, banquet en l'honneur de William Phillips, ministre américain au Canada, etc. Dans son discours sur la colline du parlement, Lindbergh évoque l'émergence imminente de lignes aériennes entre les États-Unis et le Canada.

Le Droit, 5 juillet 1927: Lindbergh lors de son discours, et Lindbergh avec Lord Willington.

Lors d'une rencontre avec des journaliste en soirée, Lindbergh se déclare très peiné par le décès du lieutenant Johnson, un pilote expérimenté, qu'il connaissait bien.  Il ajoute : "C'est un accident très regrettable, mais il aurait pu se produire en n'importe quel autre endroit étant donné qu'il eut lieu durant des manoeuvres que l'escadrille fait régulièrement".

Le lendemain, 3 juillet, le cercueil du lieutenant Johnson fut exposé en chapelle ardente dans l'aile est du parlement, où se tint une cérémonie funéraire. La dépouille fut ensuite amenée à la gare pour être transportée à Fenton, au Michigan, dans un train spécial du Canadien National. Des milliers de personnes assistèrent au passage du cortège. Aux commandes du Spirit of St Louis, le colonel Lindbergh escorta le train, laissant tomber des fleurs sur le wagon.

Le 4 juillet, une enquête sur le décès du lieutenant Johnson est présidée par le coroner J.E. Craig, en présence de 7 des pilotes qui accompagnaient Lindbergh. On arrive à la conclusion que Johnson a temporairement perdu le contrôle de son appareil à cause d'un remous d'air causé par le mouvement circulaire rapide des avions, ce qui a provoqué la collision avec l'appareil de Wooding.  Suite à la collision, l'avion de Johnson a descendu d'environ 60 m (200 pieds), et Johnson en a sauté alors qu'il se trouvait à environ 40 m du sol (125 pieds).

Deux chemins situés à proximité de l'aéroport d'Ottawa ont été baptisés en souvenir de cette journée: Lindbergh Private et Thad Johnson Private.


Yves Pelletier (Facebook, Mastodon)

 

À lire également:


 Tous les articles du blogue, classés par sujets

 Tous les articles du blogue, classés par dates